پدر و مادر الهه، ما متهمیم!

یک- تهران هر روز متورم‌تر از دیروز

تهران هر روز متورم‌تر از دیروز، با خیابان‌هایی که از خودرو اشباع شده‌اند و آسمانی که دیگر رمقی برای نفس کشیدن ندارد، همچنان در آرزوی تحقق وعده‌هایی است که سال‌ها پیش داده شد: خطوط ریلی حومه‌ای، اتصال پایدار شهر به پیرامونش، و کاهش وابستگی به خودروهای شخصی. اما این قطار، هرگز به مقصد نرسید.

باوجود تصویب طرح مجموعه شهری تهران در دهه هفتاد شمسی  و تأکیدهای مکرر در بازنگری این سند ملی بر توسعه حمل‌ونقل ریلی بین شهری، آنچه امروز شاهدیم، تراکمی از ناکامی‌ها، بی‌توجهی‌ها، و اولویت‌های غلط است. در صدر این ناکامی‌ها، بی‌عملی در برابر کمبود بودجه و نبود سیستم تأمین مالی پایدار برای شبکه ریلی حومه‌ای است. از برنامه خرید ۴۸۰ واگن که از سال ۱۳۹۷ روی کاغذ مانده تا شعار خطوطی مانند تهران–پردیس، تهران–اسلامشهر و تهران –ورامین که بیش از آنکه ریلی برای زندگی باشند، به نمادهای مزین‌شده‌ای از وعده‌های بر زمین مانده تبدیل شده‌اند.

بی‌شک برخی وزرای خبره مختلف راه و شهرسازی در ادوار متفاوت، از طرح‌ها و برنامه‌هایی در حوزه حمل‌ونقل حومه‌ای سخن گفته‌اند. شاید برخی، حتی نیت خیر و دانش فنی لازم را نیز داشته‌اند. اما ساختار بروکراتیک، فرسایش سیاسی، و گاه، عدم اولویت‌دهی در بودجه‌بندی کلان، مجالی برای اقدام واقعی به آنان نداده است. همین تعلل‌هاست که سبب شده به‌جای واگن‌های ایمن، شاهد حضور بی‌قاعده مسافرکش‌های گذری، غیرمجاز، و بی‌شناسنامه در مسیرهای پرخطر باشیم؛ خودروهایی که نه‌تنها کیفیت سفر را کاهش می‌دهند، بلکه امنیت مسافران، به‌ویژه زنان و سالمندان را نیز به خطر می‌اندازند.گرچه مردان نیز از خطر زورگیری در این مسیرها در امان نبوده اند.

در این میان، متخصصان ترافیکی نیز اغلب به‌جای ایفای نقش راهبردی در هدایت کلان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، در مسیر پروژه‌های تکراری و درآمدزای عارضه‌سنجی شهری غلتیده‌اند؛ پروژه‌های کاسبکارانه که به‌جای پاسخ به پرسش‌های اساسی، بیشتر به تولید گزارش‌های رنگارنگ و بی‌اثر منتهی شده‌اند. این در حالی است که پژوهش‌های بین‌المللی هشدار داده‌اند که در بیش از ۹۰٪ پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی، پیش‌بینی‌های تقاضا دچار خطاهای چشمگیر بوده‌اند (Flyvbjerg et al., 2013).

از سوی دیگر، غیبت یک نهاد منطقه‌ای مقتدر برای هماهنگی میان شهرداری تهران، شهرداری‌های پیرامونی، شرکت راه‌آهن، وزارت کشور و سایر بازیگران، موجب شده سیاست‌های حمل‌ونقل حومه‌ای گرفتار بوروکراسی چندپاره، رقابت‌های بین‌نهادی و نداشتن چشم‌انداز بلندمدت شوند.

اما در تلخ‌ترین روایت این ناکامی، باید به مرگ دلخراش الهه حسین‌نژاد اشاره کرد؛ حادثه‌ای که نه صرفاً یک تراژدی اخلاقی-فردی، بلکه نمادی از بی‌توجهی ساختاری به امنیت، کرامت، و حق استفاده ایمن از زیرساخت‌های عمومی برای همه شهروندان است. این حادثه فریادی است که وجدان حرفه‌ای و انسانی ما را می‌خواند: چرا باید فرزندان این سرزمین، در مسیرهای بی‌نور و بدون دوربین و نظارت، قربانی ناکارآمدی سیستماتیک شوند؟

در این شهر، بعضا فرزندان مسئولان سوار بر خودروهای شخصی و سازمانی در امنیت کامل تردد می‌کنند. در حالی که جوانان، زنان، کارگران، و دانشجویان، در تاریکیِ ایستگاه‌هایی بی‌روح و ناامن، در انتظار قطاری هستند که شاید هیچ‌گاه نیاید.

اکنون بیش از هر زمان دیگر، باید با صدایی بلند گفت: توسعه یکپارچه، ایمن و انسان‌محورِ حمل‌ونقل حومه‌ای، نه یک پروژه فنی یا عدد و رقم در گزارش‌های مدیریتی، بلکه ضرورتی اخلاقی و اجتماعی است. بازنگری در طرح مجموعه شهری تهران باید با صداقت، شفافیت، و تعهد واقعی به زندگی روزمره مردم همراه باشد.

 دو-چرا برخی توسعه قطار حومه‌ای را مخالف تمرکززدایی می‌دانند؟

برخی از متخصصان که اتقاقا این روزها در ایران بر کرسی معلمی شهرسازی تکیه زده اند می‌گویند قطار حومه‌ای با اتصال سریع و مستقیم سکونت‌گاه‌های پیرامونی به مرکز شهر، عملاً به تمرکز بیشتر فعالیت، اشتغال و خدمات در «کلان‌شهر مرکزی» دامن می‌زند. در این نگاه:

• مردم در حاشیه شهر زندگی می‌کنند ولی برای کار، آموزش، درمان، و سایر نیازها همچنان به مرکز شهری (مثل تهران) وابسته‌اند؛

• نتیجه این وابستگی، رشد بی‌ضابطه سکونت‌گاه‌های خوابگاهی و گسترش مناطق کم‌برخوردار حومه است؛

• این وابستگی می‌تواند مانع توسعه هسته‌های جمعیتی مستقل و خودکفای پیرامونی شود.

بنابراین، در این دیدگاه، قطار حومه‌ای یک تسهیل‌گر وابستگی است، نه تمرکززدایی.

اما واقعیت پیچیده‌تر است: قطار حومه‌ای الزاماً ضد تمرکززدایی نیست

نمی‌توان با قطعیت گفت توسعه حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای ذاتاً با تمرکززدایی در تضاد است. مسئله به چگونگی برنامه‌ریزی فضایی و حکمرانی شهری برمی‌گردد:

۱. ابزار یا پیامد؟

قطار حومه‌ای یک ابزار است. این ابزار بسته به سیاست فضایی کشور می‌تواند یا به تمرکز منجر شود، یا به تمرکززدایی. اگر فقط حمل‌ونقل توسعه یابد اما سکونت، اشتغال، خدمات، و فرهنگ در حومه شکل نگیرد، قطار باعث تشدید مرکزگرایی خواهد شد.

۲. حمل‌ونقل بدون توسعه فضایی = وابستگی

اگر سیاست‌گذار فقط به اتصال فیزیکی فکر کند، نه به ایجاد خدمات محلی و اشتغال در شهرهای حومه‌ای (مثلاً پرند یا پردیس)، آنگاه ریلی شدن مسیر فقط به معنای افزایش تردد به مرکز خواهد بود.

۳. اما با برنامه‌ریزی یکپارچه، قطار می‌تواند ابزار تمرکززدایی باشد

در کشورهای موفق مانند آلمان (S-Bahn) یا ژاپن، قطار حومه‌ای به شکل‌گیری شهرک‌ها و خوشه‌های مستقل اقتصادی کمک کرده است. شرط آن: تمرکززدایی در سطوح خدمات، شغل، آموزش و حاکمیت محلی.

جمع‌بندی

قطار حومه‌ای نه دشمن تمرکززدایی است و نه تضمین‌کننده آن.

این‌که قطار حومه‌ای چه اثری بر تمرکز یا تمرکززدایی دارد، بستگی دارد به اینکه آیا:

1. زیرساخت ریلی با برنامه‌ریزی فضایی هماهنگ شده است یا نه؟

2. خدمات و اشتغال در حومه توسعه داده شده‌اند یا نه؟

3. شهرهای حومه‌ای به‌مثابه شهرهای واقعی شناخته شده‌اند یا صرفاً خوابگاه‌هایی ارزان برای نیروی کار شهری؟

در ایران، متأسفانه به دلیل نبود این سیاست‌های مکمل، توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای تا امروز بیشتر تقویت‌کننده تمرکزگرایی بوده تا ابزاری برای تمرکززدایی.

سه-پیشنهادهای عملیاتی برای نجات حمل‌ونقل حومه‌ای کلانشهر تهران

1. تأسیس نهاد منطقه‌ای حمل‌ونقل کلانشهری با اختیارات مستقل

پیشنهاد اصلی، ایجاد یک «سازمان منطقه‌ای حمل‌ونقل کلانشهر تهران و حومه» با اختیارات فرابخشی است که زیر نظر شورای‌عالی شهرسازی و معماری ایران یا یک کمیته بین‌وزارتی اداره شود. این نهاد باید نقش راهبری، تخصیص منابع، اولویت‌بندی پروژه‌ها و نظارت بر عملکرد را ایفا کند. تجربه‌های موفق مانند اداره حمل‌ونقل منطقه‌ای لندن (TfL) یا ستاد حمل‌ونقل سئول نشان می‌دهند که بدون نهاد مقتدر منطقه‌ای، انسجام سیاستی ممکن نیست.

1. توسعه سریع خطوط ریلی حومه‌ای بر اساس مطالعات جامع و تقاضای واقعی

توسعه کامل خطوط موجود (تهران–هشتگرد، تهران–پرند، تهران–اسلامشهر–چهاردانگه)، اولویت اول است. اما این توسعه باید از مسیر مطالعات راهبردی، امکان‌سنجی اجتماعی، محیط‌زیستی و اقتصادی عبور کند، نه صرفاً از کارتابل وزرا. بخش عمده منابع عمومی و سرمایه‌گذاری باید به‌جای اتوبان‌سازی یا عارضه‌سنجی‌های منفعت‌محور، صرف نوسازی ناوگان ریلی و اتصال مراکز اشتغال، آموزش، خدمات سلامت و سکونت به هسته مرکزی تهران شود.

1. سامان‌دهی حمل‌ونقل غیررسمی و پایان دادن به رواج «مسافرکش‌های بی‌شناسنامه»

اکنون در بسیاری از محورهای حومه‌ای، آنچه جای خالی سامانه حمل‌ونقل عمومی را پر کرده، ناوگان خودانگیخته، ناایمن، بدون مجوز و بدون نظارت است: وانت‌ها، خودروهای شخصی گذری، یا رانندگان دائما مسافرکشی که هیچ رابطه حقوقی با ساختار حمل‌ونقل رسمی ندارند. حضور این ناوگان، ضمن تهدید امنیت شهروندان (به‌ویژه زنان و نوجوانان)، زمینه فساد ساختاری و باندهای شبه‌مافیایی را نیز فراهم کرده است. شهرداری‌ها باید با کمک پلیس، تاکسیرانی، استانداری و وزارت کشور، طرح «یکپارچه‌سازی و شناسنامه‌دار کردن ناوگان غیررسمی» را اجرا کنند.

1. تدوین سند ملی ایمنی و امنیت جنسیتی در حمل‌ونقل عمومی

حادثه‌ی قتل الهه حسین‌نژاد در خرداد ۱۴۰۳، نه فقط یک جنایت فردی و انحراف اخلاقی، بلکه نماد شکست سیستم حمل‌ونقل و بی‌توجهی به ایمنی در مسیرهای حومه‌ای است. سندی ملی باید با همکاری وزارت راه، وزارت کشور، معاونت زنان ریاست‌جمهوری و سازمان برنامه تدوین شود که شامل موارد زیر باشد:

• نصب دوربین و نورپردازی هوشمند در مبادی و مسیرها؛

• راه‌اندازی گشت‌های امنیتی ترکیبی؛

• طراحی مسیرها، واگن‌ها و ایستگاه‌ها با حساسیت به نیازهای زنان، سالمندان و کودکان؛

• آموزش کارکنان و رانندگان درباره ملاحظات جنسیتی و ایمنی اجتماعی.

1. قطع حمایت مالی و اعتباری از پروژه‌های صرفاً «عارضه‌سنجی ترافیکی»

به‌جای آنکه میلیاردها تومان از منابع عمومی به جیب متخصصانی برود که هر تقاطع یا پلازای تجاری را توجیه‌پذیر و بدون عارضه ترافیکی جلوه می‌دهند، باید این منابع به مطالعات یکپارچه ناحیه‌ای و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی تخصیص یابد. اگرچه این یادداشت قصد توهین به متخصصان ندارد، اما آن بخش از جامعه کارشناسی که به جای ایفای نقش راهبردی، صرفاً در قالب کارگزاری منفعتی برای بخش خصوصی عمل می‌کنند، در مقابل بحران حمل‌ونقل مسئول‌اند.

1. شفاف‌سازی درباره وعده‌های وزیران راه و شهرسازی

وزیران متعددی در سال‌های اخیر، از عباس آخوندی تا محمد اسلامی و مرحوم رستم قاسمی، درباره «توسعه حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای» سخن گفته و تلاش هایی نموده ‌اند. بسیاری معتقدند این وعده‌ها بر زمین مانده، برخی حتی آغاز نشده و معدودی نیز به مرحله اجرا رسیده‌اند. گرچه بی ثباتی سیاستی در این حوزه بر کسی پوشیده نیست. وزارت راه و شهرسازی حالا که بانویی خردمند در راس آن قرار دارد باید به‌صورت شفاف، گزارشی منتشر کند که شامل موارد زیر و روشن شدن موانع تحقق باشد:

• چه تعداد کیلومتر خط ریلی جدید راه‌اندازی شده؟

• چه میزان واگن وارد یا بازسازی شده؟

• چند ایستگاه جدید به بهره‌برداری رسیده؟

• کدام پروژه‌ها فقط وعده بوده‌اند؟

1. تغییر رفتار مدیران ارشد؛ پایان دادن به «وی‌آی‌پی‌سازی» حمل‌ونقل

مادامی‌که مدیران شهری و وزرا سوار بر خودروهای سازمانی با راننده و چراغ‌گردان از خط ویژه تا درب مقاصدشان حرکت می‌کنند، هر سخنی درباره توسعه حمل‌ونقل عمومی شعاری بی‌پشتوانه خواهد بود. قانون‌گذاری و اعمال محدودیت برای استفاده از خودروهای تشریفاتی در سفرهای درون‌شهری، شرط حداقلی برای بازگشت اعتماد عمومی و مسئولیت‌پذیری مدیران است.

1. تشکیل کمیته  ضربت بحران حمل و نقل حومه ای تهران با حضور مقامات مسوول

با توجه به شرایط اضطراری فعلی، اعم از ناکارآمدی زیرساخت‌های موجود، خلأ امنیتی در مسیرهای حومه‌ای، سردرگمی نهادی، و رواج حمل‌ونقل غیررسمی و پرخطر، لازم است «کمیته‌ای فوق‌العاده» با عنوان کمیته بحران حمل‌ونقل حومه‌ای تهران در سطح ملی تشکیل شود. این کمیته باید ظرف حداکثر یک هفته، با دستور مستقیم ریاست‌جمهوری یا معاون اول و زیر نظر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور آغاز به کار کند.

ترکیب پیشنهادی این کمیته:

• وزیر راه و شهرسازی (رئیس کمیته)

• استاندار تهران

• شهردار تهران

• رئیس پلیس راهور ناجا

• مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی

• رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها

• نماینده شورای شهر تهران

• نمایندگانی از جامعه مدنی یا نهادهای تخصصی حمل‌ونقل (مثلاً انجمن مهندسی حمل‌ونقل ایران)

وظایف فوری کمیته:

• تهیه گزارش ۱۰ روزه از وضعیت موجود حمل‌ونقل حومه‌ای تهران، با تمرکز بر مسیرهای بحرانی

• تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری اضطراری برای ارتقای ایمنی، خدمات‌رسانی و اتصال حومه به تهران؛

• طراحی بسته‌ای از اقدامات کوتاه‌مدت (۶ ماهه) برای کنترل بحران موجود؛

• ارائه جدول زمان‌بندی دقیق برای اجرای پروژه‌های بلاتکلیف یا وعده‌داده‌شده؛

• هماهنگی میان نهادهای اجرایی، انتظامی، مالی و نظارتی برای حل مسائل نهادی و تخصیص بودجه.

تشکیل این کمیته می‌تواند از حالت مزمن و فرسایشی مسأله حمل‌ونقل حومه‌ای تهران بکاهد و تبدیل به نقطه عطفی برای آغاز اصلاحات ساختاری شود. امروز وقت آن است که دستگاه‌های مسئول، پیش از آنکه حوادث دیگری چون قتل الهه حسین‌پور رخ دهد، خود را در برابر جان و کرامت شهروندان پاسخ‌گو بدانند.